quels aménagements ?

Avec la prédominance donnée à la voiture dans l’espace public, les piétons et cyclistes ne trouvent plus nécessairement leur place.

Si généralement, le piéton arrive encore à se faufiler entre différents obstacles qui encombrent les trottoirs qui lui sont normalement réservés, il n’en est pas de même pour les personnes à mobilité réduite qui doivent renoncer à se déplacer ou alors se mettre en danger en se plaçant sur la chaussée pour contourner ces obstacles.

Les cyclistes, interdits sur les trottoirs (sauf enfants de moins de 8 ans), doivent quant à eux pouvoir trouver des espaces de circulation sécurisés.

Il ressort en effet de toutes les enquêtes et retours des usagers que le principal frein à la pratique des mobilités actives se situe dans le manque d’aménagements adaptés et surtout sécurisant. L’attente est forte à ce niveau. La mise en place d’équipements, de stationnements, de services, ne saurait satisfaire pleinement les usagers. Ils ne seront réellement utiles que lorsque la réalisation d’aménagements cyclables sécurisés sera effective et permettra de les utiliser.

On peut noter une différence entre « sécurisé » et « sécurisant ».
    ° Le premier aspect est du domaine technique, répondant à des recommandations ou guides techniques, au respect de certaines règles dimensionnelles, à l’installation de dispositifs identifiés.
    ° Le second aspect est plus du domaine du ressenti des usagers, certes souvent très variable selon l’expérience ou l’assurance de chacun. Ce point est cependant déterminant pour qu’un aménagement soit effectivement utilisé. Il faut que l’usager se sente en sécurité.

 Au-delà de la conception technique, il y a donc le côté fonctionnel d’un aménagement :
    ° Comment cela se passera-t-il en pratique quand les différents usagers de la voirie ou de l’espace public seront présents et circuleront ?
    ° La priorité a-t-elle été suffisamment donnée aux modes actifs ou a-t-on inséré un aménagement dans l’existant sans modifier les conditions de circulation des autres véhicules ?
    ° Les points d’accès, entrées, sorties, sont-ils suffisamment visibles, lisibles, dégagés ?
    ° L’aménagement est-il praticable, confortable, utilisable et … sera-t-il utilisé ?

L’aménagement de voies cyclables doit prendre en compte la sécurité des cyclistes mais aussi veiller à celle des piétons, des riverains sans réduire la sécurité des autres véhicules. La transformation de la voirie doit intégrer l’ensemble des flux de circulation présents et à venir. Cela doit éventuellement amener à mener une réflexion sur le plan de circulation et sur la hiérarchisation des voiries selon leur finalité : transit, structurant, desserte commerciale, desserte résidentielle, quartier résidentiel.

Aménagements cyclables

Dans le réseau de voiries, il est possible de recourir à l’apaisement des vitesses, par des dispositifs qui amènent les automobilistes à réduire leur vitesse ou par l’instauration de zones à vitesse réduite où le partage de la voirie est envisageable : aire piétonne, zone de rencontre ou Zone 20, Zone 30. Celles-ci peuvent être renforcées par une signalétique et des dispositifs appropriés.

Il est également possible d’instaurer des doubles-sens cyclables (DSC) lorsque le passage en sens inverse dans une rue en sens unique permet d’éviter un axe routier chargé ou de raccourcir le trajet. Les rues situées en zone 30 sont considérées d’office comme des DSC sauf si l’autorité investie de la police de la circulation en décide autrement pour des questions de sécurité.

La mixité piétons-cyclistes doit être traitée avec attention. Si l’aire piétonne permet cette mixité, avec des cyclistes circulant au pas, il est bon de rappeler que les trottoirs sont interdits aux cyclistes, sauf pour les enfants de moins de 8 ans.

Considérée comme un aménagement en site propre autorisée à tous les usagers non motorisés, la voie verte ne peut être utilisée comme palliatif pour proposer la mixité piétons-cyclistes sur un trottoir. La sécurité du piéton et la circulation des personnes à mobilité réduite doivent être prioritaires. Si les caractéristiques dimensionnelles et le flux des usagers ne le permettent pas, les cyclistes devront être reportés sur la chaussée, qui devra elle-même être aménagée en conséquence pour garantir leur sécurité.

En matière de partage de la voirie, il y a également le couloir de bus ouverts aux cyclistes. Ils doivent respecter une certaine largeur pour que la sécurité soit assurée et les arrêts de bus doivent être traités en conséquence. Les voies de trams ne sont pas nécessairement ouvertes aux cyclistes.

Un autre dispositif de plus en plus utilisé est la chaussée à voie centrale banalisée = CVCB ou chaucidou. Cet aménagement n’est pas un aménagement cyclable en tant que tel mais il offre de bonnes conditions de sécurité aux cyclistes. Largement utilisé chez nos voisins européens, il fait l’objet d’une documentation et de préconisations du CEREMA. En pratique, il n’y a pas de marquage axial mais deux marquages de bandes de rive. Les cyclistes circulent sur les bandes de rive et les véhicules circulent entre les bandes de rive ou chevauchent la bande de rive de leur côté. Lorsque deux véhicules se croisent, ils chevauchent alors chacun leur bande de rive. Lorsqu’un des véhicules est précédé d’un cycliste, il reste derrière lui en attendant que le véhicule venant en face soit passé. Si les deux véhicules se trouvent chacun derrière un cycliste, ils attendront chacun que la voie soit libérée pour doubler le cycliste.

En fonction de l’intensité ou du type de trafic, le partage de la voirie n’est cependant pas toujours possible. Il faut alors recourir à des aménagements adaptés : bandes cyclables, pistes cyclables uni ou bidirectionnelles.

Source graphique : CEREMA – Aménagement selon la vitesse du trafic

Les intersections, entrées et sorties d’aménagements cyclables sont les points les plus critiques à traiter car les plus accidentogènes. Le régime de priorité doit être lisible, visible, explicite, compréhensible.

La réinsertion des cyclistes sur la chaussée dans le flux automobile doit notamment être traitée avec attention. Pour garder le caractère attractif d’un aménagement cyclable, le cycliste ne doit pas être contraint à un arrêt, un virage trop brusque ou à une manœuvre dangereuse.

Il est rappelé aussi qu’un aménagement cyclable garde la priorité de la voie qu’il longe. Ainsi un automobiliste quittant la chaussée en tournant et en croisant un aménagement cyclable (bande ou piste) doit laisser la priorité aux cyclistes qui circulent dans l’axe de la voie qu’il quitte (dans les deux sens pour une piste bidirectionnelle). Ainsi, pour les pistes cyclables séparées, la solution n’est pas de placer un stop ou un cédez-le-passage à chaque intersection, imposant aux cyclistes une perte de priorité pour laisser passer les voitures qui sortent de la voie principale !

Il est rappelé que le code de l’environnement impose de prévoir un aménagement cyclable pour toute création ou rénovation de voirie en site urbain. Cet aménagement se doit d’être sécurisé et sécurisant !
La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) a transposé cette disposition pour les voiries en périphérie urbaine et zone rurale : décision du gestionnaire de voirie en concertation avec l’Autorité Organisatrice des Mobilités après évaluation sur la faisabilité technique et financière.

>> Code l’environnement – articles L228-2 à L228-3-1

Enfin, pour éviter d’emprunter un axe routier trop circulant, le report du trafic cycliste sur un axe parallèle peut être une solution. Cela peut s’envisage à deux conditions : il n’y a pas de lieux d’intérêt sur la portion routière considérée (commerces, établissement scolaire, culturel, administratif, de santé, entreprises, …) et le report sur l’axe parallèle ne doit pas rallonger inconsidérément le linéaire à parcourir (+ 10 à 20 % maxi). Lorsque ces conditions ne sont pas remplies, il faut alors trouver les moyens pour sécuriser un itinéraire cyclable.

Les documents techniques et recommandations concernant les aménagements cyclables sont proposés dans la partie « Ressources » de ce site.

Stationnement

Le stationnement est connu pour être un outil de régulation du trafic et de l’usage de la voiture. Lorsqu’on ne dispose pas de place à destination pour sa voiture ou que l’on doit tourner 10 minutes avant de trouver une place satisfaisante, on renonce à prendre sa voiture et on choisit un autre mode de déplacement (bus, vélo). Ceci est la situation idéale ! Mais le plus souvent, soit on renonce à se déplacer, soit on choisit de se rendre à un endroit où le stationnement est nettement plus facile. C’est ainsi que les zones commerciales de périphéries rencontrent un grand succès. Et ceci d’autant plus que la périurbanisation les a rendues nettement plus pratiques, car souvent situées sur le parcours domicile/travail.

Les collectivités sont souvent réticentes à réduire le stationnement voiture en centre-ville par crainte de faire perdre des clients à leurs commerces de proximité. En proposant des cheminements piétons et itinéraires cyclables pour rejoindre le centre-ville ou centre-bourg, en y associant des stationnements vélos bien placés, sécurisés et en quantité, les communes pourraient alors inciter leurs habitants à se rendre à vélo pour faire leurs courses. Ils laisseraient ainsi les places de stationnement voiture pour les clients des environs ou pour les personnes ne pouvant faire autrement que de prendre leur voiture (personnes âgées, handicapées, achats volumineux ou lourds, …).

Avec le développement des vélos à assistance électrique, qui représentent une certaine valeur, leur propriétaire ont également le souhait de pouvoir le stationner en toute sécurité.